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三貂嶺生態友善隧道是「自行車專用道路」?還是「自行車與行人共用道路」?還是被自行車耽誤的景觀園區?


從交通部回函談起

會分享這個主題是因2023年5月我們快閃抗議後,戴瑋姍議員向新北市政府工務局質詢,要求工務局提出檢討報告,我有以這報告加上手上已知的內容做了一集評論,建議沒看過的朋友可以先在頻道觀看這影片:

《評論》三貂嶺生態友善隧道《通行之安全性檢討報告》,推諉卸責毫無誠意https://www.youtube.com/watch?v=ans5e4MJtK8

或是更早之前的這兩支影片:

一條令人無法自拔的自行車道,三貂嶺生態友善隧道_我們向有關單位申訴全紀錄https://www.youtube.com/watch?v=AKXtT_0HcD4

以三種方式完整體驗三貂嶺生態友善隧道 (三貂嶺隧道自行車道),及我們的看法https://www.youtube.com/watch?v=KXhVB5zgzCw

知道整個事件的脈絡後,對於今天要談的內容會更容易理解。

由於議員助理有提供我一些工程文件,有了新文件讓我更釐清一些問題,因此我再次向監察院、教育部陳情,目前已經收到新北市政府、教育部體育署回覆。另外因為去年年底我有參加交通部招開的「自行車業務推動座談會」,會中我及幾個團體都有提出三貂嶺生態友善隧道不安全不友善的問題,由於會議的結論交通部長官有裁示:「  請公路局與新北市政府討論有關三貂嶺自行車道的問題」

我在今年八月寫信到交通部希望知道討論的結果,這是我收到交通部正式回函。

由於我認為這回函非常重要,代表了交通部的立場,因此今天的討論要由這個函搭配上述新北市工務局、體育署回覆,以及一些其他資料來展開。

台灣自行車道11種型式

交通部回函有幾個重要資訊,其中第一個吸引我的,是新北市認定三貂嶺生態友善隧道是:「自行車與行人共用道路」

由於「自行車與行人共用道路」是自行車道的正式型式名稱,所以這裡我要先打住,我們要先弄清楚何謂「自行車與行人共用道路」,因此想藉這個機會讓大家了解台灣自行車道型式共有多少種?台灣迄今快九千公里的自行車道到底有哪幾種形式?

環島1號線是不是自行車道?交通規劃的黃金山海線是不是自行車道?

了解大致輪廓後,再來探討爭議不斷的三貂嶺生態友善隧道是「自行車與行人共用道路」? 或是我原本認為的「自行車專用道路」?還是它其實就是個被自行車耽誤的景觀園區?

以下自行車分類介紹是參考交通部運輸研究所出版的自行車道系統規劃設計參考手冊(2017修訂版)所整理,更完整的分類詳細說明,有興趣的朋友可以下載該手冊來研究。

研究手冊中的說明,可以看到我們台灣的自行車使用道路型式分類依路權型式主要可分為:

專用路權與共用路權兩大類


其中專用路權又可分為獨立路權(專用道路)、專用車道,共用路權則包括與行人、汽機車共用車道型式,並依空間的使用與分隔型式細分為 11 種類型(Type)。

看完這段描述可能有點昏,我利用以下簡圖並舉出一些案例,看看大家是否可以比較容易理解。


Type 1 自行車專用道路


這可以說是等級最高的自行車道 (路),因為它是位在特定獨立空間的道路,自行車具備專用路權,最常見於河濱,或是海邊、校園或公園內。所謂位在特定獨立空間的道路而不是設在車道旁或人行道上,有個簡單的辨識方式,就是它的類型名稱有一個「路」字。

例如關渡這邊的關渡河濱自行車道、汐止的基隆河自行車道(參考下圖)。

這邊要多一個提醒,一般自行車道名稱上不會另外加上一個「路」字,因為這是自行車使用道路形式分類,對於大眾大多還是以「自行車道」來稱呼。

Type 2 自行車與行人共用道路

看完 Type 1 自行車專用道路,接著來看不是專用路權,而是要與行人共用路權的 Type 2自行車與行人共用道路,也就是新北市向交通部表示認定三貂嶺生態友善隧道是「自行車與行人共用道路」的型式。

由於它正式名稱中有個「路」字,因此代表是位於特定的獨立空間,也是常見於河濱,或是海邊、校園或公園內。與Type 1 自行車專用道路最大的差異就是路權, Type 1是專用路權, Type 2雖然也是獨立道路,但是與行人共用路權。

我們來看兩個案例,一台中東光綠園道是位於特定獨立空間的道路,且有自行車與行人標示及行人優先的字樣,因此是自行車與行人共用道路。這種自行車與行人共用道路又有兩種類型,一種就像東光綠園道,自行車與行人活動空間不加以區分;二則可以參考新北的新店溪左岸自行車道的這段,就是利用標線、鋪面顏色或實體分隔設施等分隔方式,在共用道路上區分自行車與行人的活動空間。

左上為東光綠園道、左下為新店溪左岸自行車道

而同樣是新店溪左岸自行車道(參考下圖),其實也有自行車與行人活動空間不加以區分的自行車與行人共用道路,這代表即使是同一條自行車道,車道形式並不會是單一的。

新店溪左岸自行車道

介紹到這邊,細心的車友不知有沒有注意到, Type 1 「自行車專用道路」與Type 2 「自行車與行人共用道路」,除了地面上的標線與圖示外,其實它們長得都很像。

沒錯,它們除了寬度有一定的要求這邊先不細究外,最大的差別就是專用道的地上,理論上要畫上專用道專屬的菱形標線以及單車的圖示還有邊線,才可以稱得上具有專用路權的自行車道。這個重要原則,後面其他的類型都是如此。

所以若能理解Type 1 自行車專用道路與Type 2 自行車與行人共用道路,在路權及道路形式以及標線標示上的差異,加上路旁的輔助標示,後面的幾種類型就非常容易理解了。

有關專用道專屬的菱形標線,我們可以看一下這個案例(下圖),左邊有菱形標線加自行車圖示的,是自行車專用道,右邊有菱形標線加機車圖示的,是機車專用道,另外還有高速公路的高乘載專用道,都是有菱形白色專用車道標線。

自行車專用道(左)/機車專用道(右)

高速公路高乘載專用道



我們接著來看位於人行道上與行人共用路權的自行車道,以及路權專屬自行車的專用道有何不同,我們直接看案例:




上面這兩個看起來是位於人行道上設的自行車道,但就如前面說的,專用道地面需要劃設菱形標線等標示,因此這兩個看起來雖像Type 3、及type 4,但因為沒有劃設菱形標線等標示,因此並不標準,實際上台灣有這樣種形式的自行車道不多,因此僅供參考。



自行車專用道 Type 4

上圖則是位於人行道上並以分隔設施分隔的自行車道,也就分類中Type 4之自行車專用道,大家可以注意地上的標示。




自行車與行人共用人行道 Type 5


而Type 5則是市區常見,屬於共用路權的自行車與行人共用人行道。

我們再接著看位於一般道路上的自行車道。Type 6、7、8都是設於車行空間旁邊的專用道,有利用設施分隔的,也有以雙白線分隔,當然理論上都要畫設專用的菱形標線,若沒有劃設就不是標準的自行車專用道。

於車道的外側設置自行車專用車道以設施分隔 Type 6

於車道外側設置自行車單側雙向之專用車道 Type 7

於車道的外側設置自行車專用車道以雙白實線分隔 Type 8

Type8是位於雙溪一帶,台2丙路旁的自行車專用道,因為是交通部設置的環島1號線,因此可以說是最為標準。

我們再接著看位於一般道路上共用路權的自行車道,有以標線分隔之自行車道 Type 9,有與慢車道共用之 Type 10,最後是與混合車道共用的 Type 11。這些自行車沒有專屬路權,仍有些被視為自行車道,我猜應該是有些是屬於特定自行車路線,才會被歸為自行車道吧?

於車道的外側設置以標線分隔之自行車道 Type 9

自行車與機、慢車共用慢車道 Type 10

自行車與汽機車共用混合車道 Type 11

也是自行車與汽機車共用混合車道 Type 11

了解了台灣自行車道依路權型式有哪些分類後,有興趣想更深入了解您所關心的自行車道是哪一種類型,可以到內政部國土管理署(前內政部營建署)的自行車道管理平台查詢:


由自行車道管理平台查詢就可以看到,交通部來函中的黃金山海線以及大家都熟知的環島1號線,在政府的認定都是自行車道。


簡單說一下我對台灣自行車道11種型式的看法:

常常聽新聞說台灣自行車道全長有幾千公里(據說快九千公里了),但這幾千公里的自行車道如前面分析,其實是有許多重疊路段,也就是實體自行車道與非實體的自行車推薦路線混在一起。而且自行車道長度也不代表自行車友善,車友最有感的還是友善的交通環境,接著才是實體面,如前面介紹的type 1、type 2獨立車道或專用道。

我們騎車途中看到各式各樣的自行車道指標,每次都看得眼花撩亂,相較之下省道縣道系統穩定清晰也相對單純,結果是比自行車道複雜的系統更可靠可信賴。

某部分原因是自行車道建置經費,地方政府往往依賴中央補助,但中央與地方權責複雜,中央會補助的單位有公路局、觀光署、國土署、客委會等多個部會,每個單位要求不同,地方單位也不見得會買單,一人一把號各吹各的調。

以三貂嶺自行車道為例,為了安全與通行,我問了一圈沒有答案就是沒有答案,目前呈現在眼前的是沒有一個有效監督機制,當然,這是一個系統性問題,日後有機會再另開主題來研究了。

體育署最佳亮點車道獎遴選始末

接著說一下有關日前步道達人Tony出的一支影片,Tony這支影片標題是【踢爆作弊「騎亮台灣─最佳亮點車道獎」~三貂嶺生態友善隧道】,質疑當初體育署舉辦的最佳亮點車道獎遴選,三貂嶺自行車道明明尚未未完工卻可獲選,呼籲體育署應收回獎項。



2020年體育署舉辦的這個遴選,有網路票選也有座談遴選,我被邀擔任專家委員之一,由於當時三貂嶺自行車道尚未完工,因此以書面資料評分。

由於除了該次評選獲邀擔任專家委員,其實體育署的「前瞻基礎建設-城鄉建設-營造休閒運動環境計畫」,其中子計畫「營造友善自行車道計畫」我也擔任該小組的外聘委員。會勘、查核、審查過許多提案,因此評分時對於體育署提供的資料格式很熟悉。

在評選資料中,每一條初步入選的自行車道,計畫簡介中的自我評量表,有個欄位是提案單位要填「車道是否 70%以上為專用自行車道?若否,請寫出非獨立自行車道路段及公里數」。


因為這個比例攸關對自行車友善程度,是我有去參加其他自行車道補助審查時是否支持給予補助的重要參考,因此當然也是當時參加這個遴選給分的重要參考。

而當時文件中的自我評量表顯示,三貂嶺自行車道有2.6公里的專用道,以它是隧道為主,具有獨立空間,且是專用道,而新北另一條被納入遴選的基隆河自行車道當時也是未完工,資料上是自行車專用道,由於也是獨立空間,因此兩條以剛剛看到自行車道分類,都是歸為等級最高的Type 1自行車專用道路。


在這樣的基礎上,評選給分加上票選,新北兩條果然雙雙獲選最佳亮點車道獎。

不過我們來看底下這張三貂嶺舊隧道的照片,這是拍攝於評選完成後兩個月,也就是2020年7月的某一天。為什麼當初這自行車道明明上未完工,卻能獲得網友熱烈投票支持評選委員給予正面評價而獲獎?這不是很扯嗎?




我認為三貂嶺自行車道未完工就能獲獎,主要理由是它位處出樞紐,連通後可以讓北車友輕鬆的往來八堵、瑞芳、雙溪、貢寮,對於車友有莫大的幫助,不管是休閒騎或是環島,加上大家對自行車道的形式有一個基本認知,例如同樣為宜蘭線舊鐵路隧道改建的舊草嶺隧道,因此即使評選時現場還是一片凌亂,仍不影響大家對它的期待,有在騎車的車友,都知道它的重要性。

也就是一條自行車道是否受到車友歡迎,其實在於一開始的起建目的就已經決定大半。反而後來完工後這工程號稱獲得許多國際大獎,但這些獎項與自行車道卻沒甚麼關係。

體育署不應再熱臉貼冷屁股?

從我一開始由體育署這邊對它的認知認為是自行車專用道,到了今年五月,戴瑋姍議員市議會質詢後,她助理提供給我細部設計報告書,我發現車道類型已經與體育署當時給的資料不同,已經變成是:

平日為自行車與行人共用道 (路),也就是Type 2

假日為自行車專用道 (路),也就是 Type 1

定線與空間設計原則:平日為自行車與行人共用道、假日為自行車專用道

比照舊草嶺隧道的營運方式

也就是說路權已經降為以共用為主,只有假日才是專用,再對照設計報告書另一段有關營運管理計畫,就是比照舊草嶺隧道的營運方式。

但這次交通部回我的函,新北已經再將路權降為以共用為主,也就是完全是Type 2了。

如果說營運管理比照舊草嶺隧道,以隧道所處的環境,我當時若已經知道其實尚可接受,給的評分應該不受太大影響;但新北完工後改名又全預約加上公休,即便新北現在說它是「自行車與行人共用道路」,但這樣的管理方式完全不合乎自行車道該有的經驗法則。

全台灣八千多公里的自行車道就是沒有一條有每周一公休,也沒有這種分時段全預約的管理方式;一條以通行為目的之自行車道,不能自由通行,談它是甚麼自行車道型式根本沒有意義。

一開始提到,我因為有新的資料再度向監察院申訴,新北於回覆中說,新北市是依照《自行車道系統規畫參考手冊》一些原則,建立「非典型公路型自行車」設計的三貂嶺生態友善隧道,另外函中也說,其舖面設計概念為供一般民眾「休憩型自行車廊道」、「非典型公路型自行車」設計。

對於曾經擔任委員,曾經去查核台灣多處自行車道的我,我只能說根本是胡扯。

因為這些名詞根本未見於其所謂依循之《自行車道系統規畫參考手冊》,更不用說鋪面材料也沒有依照手冊原則設計而採用鋼筋路面。在回應陳情若可以這樣自創車道類型、自行車形式來塘塞,那運研所、內政部訂定之規畫參考手冊、規範設計有何意義?

新北在監察院這邊回覆我說,設計階段依循《自行車道系統規畫參考手冊》原則,符合自行車及行人「使用寬度」。但「自行車與行人共用道路」在規畫參考手冊上寫得很清楚,最小淨寬是3.0M,但細部設計報告書上淨寬是設計為2.8M,我去實測大約2.77M,所以根本未達小淨寬為3.0M標準,哪來符合自行車及行人「使用寬度」?

若被編寫《自行車道系統規畫參考手冊》的運研所看到,我相信他們會吐血。

所以我認為它離自行車道越來越遙遠,反而像是一個要預約,只是單車可以通融進入的景觀園,因為官網都已經大喇喇地寫著這裡是園區的字樣了。

且該案的靈魂人物,作品曾獲得多項國際大獎,也是新北市政府力挺的設計師吳忠勳先生,即便他主持的規劃設計顧問公司,在原本的細部計書中白紙黑字寫著假日是自行車專用道,但在媒體卻說這不是專用道。

更在回應網友質疑時,說體育署只有補助5、6千萬,也直接表明新北市政府改為生態隧道是「正名」。


https://www.facebook.com/chunghsun.wu/posts/pfbid02AyvSv3u4dZEDaNUeEg4uikSPvPoho5AGYkhLBcYbeB8JPk1rj59uCS1cGqLqUjRfl?rdid=N0dKDmeDrIvqHkLi

若如他所說,新北市政府把原名自行車道改名生態隧道是「正名」,那難道原本要設計自行車道是錯的?因此我認為體育署不需要熱臉貼冷屁股,該回應Tony的呼籲,收回獎項。

另外換個角度看,把時間拉回到申請補助階段,如果新北市當時提的申請是如此大間隙的鋼筋路面,全預約的管制方式,外加周一公休,一付就是景觀園區的樣子,體育署還會同意給予經費補助嗎?

新北市政府若執意要做為生態步道,應該去向適合的單位申請,透過有生態、環境相關專業的委員審查並提供建議,才成為一條真正具有教育意義的生態隧道。而不是前面審查時文字上都配合,現在才用這種我就都這樣做了,不然你要怎麼樣的態度,以既成事實的方式沒收一條自行車道。

所以,既然它已經實質變更使用目的,已不符體育署補助款應作為有助於各族群平等使用運動設施之原則,就應該要依照教育部體育署補助直轄市及縣(市)政府興(整)建運動設施作業要點,收回補助。

否則如此大費周張又是審查會、輔導團、投票評分遴選,交通部也配合設置黃金山海線推廣,結果錢給了,我分數評了,獎項你們也頒了,完工後沒有詳實的查核追蹤,造成諸多民怨,體育署要負起最大的責任。

好,如果三貂嶺隧道如願成為一個景觀園區,那它就安全友善嗎?

我們來看兩個案例,第一個是大約在2023年6月,民眾於官網的反映,另一個是大約在同年5月,一個以輪椅族視角分享資訊的粉絲專頁於官方專頁提出的問題(原始連結於文末):


我覺得第二則的回覆,工務局官網小編說了實話,知道要提醒身障者輪胎的寬度,應該給予鼓勵。這兩則民眾的問題,代表即便這裡不是自行車道是景觀園區,它還是不安全不友善,所以根本原因是設計。

至於該怎麼解決,或許可以去問問那些背書推崇這裡是生態友善隧道的專家、學者和媒體。

雖然當年市府在公聽會說隧道內未發現稀有物種、也沒有做生態檢核,現在可以叫做生態隧道,沒聽過他們有表示什麼意見;設計師在細部設計報告書中設計成假日為專用道,現在變這樣他們好像也沒有看法。

但完工通行後民眾這樣的反映總該表示點意見了吧?

還是他們要繼續追捧這個獲得多項國際大獎的所謂台灣之光,支持新北市回覆我的函中所堅持的......

這些只是個案?




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影片版:



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參考影片:

Tony 踢爆作弊「騎亮台灣─最佳亮點車道獎」~三貂嶺生態友善隧道

《評論》三貂嶺生態友善隧道《通行之安全性檢討報告》,推諉卸責毫無誠意

一條令人無法自拔的自行車道,三貂嶺生態友善隧道_我們向有關單位申訴全紀錄

以三種方式完整體驗三貂嶺生態友善隧道 (三貂嶺隧道自行車道),及我們的看法

參考資料:

一、111年體育署最讚亮點自行車道遴選專家座談會資料
二、「串聯本市瑞芳、雙溪區舊有三貂嶺至牡丹鐵路隧道規劃自行車道設置計畫之自行車道建置工程」_細設設計報告書
三、112年12月22日「自行車業務推動座談會」會議紀錄
四、113年8月19日 新北市政府 函(回覆監察院陳情)
五、113年9月10日 交通部 函(回覆索取「自行車業務推動座談會」後續結果)

(需要以上資料歡迎來信 eddie.chennew@gmail.com 索取)

六、戴瑋姍議員市議會三貂嶺生態友善隧道之質詢(2024/5/10):

七、召開興辦「串聯本市瑞芳、雙溪區舊有三貂嶺至牡丹鐵路隧道規劃自行車道設置計畫」案第2次公聽會會議紀錄

八、第22屆公共工程金質獎文件

九、截圖來源-新北市觀光旅遊局官方粉絲團/新北旅客(遊客摔傷)

十、截圖來源-新北工務局官方粉絲團/工程圖輯隊(回覆身障粉絲專頁詢問) 

十一、自行車道系統規劃設計參考手冊(2017修訂版)

十二、第一百七十四條 車種專用車道標線,用以指示僅限於某車種行駛之專用車道,其他車種及行人不得進入。

十三、內政部國土管理署 自行車道資料建置平台

十四、騎亮臺灣 再創經典 體育署頒「最讚亮點自行車道」獎 11縣市獲獎

十五、騎亮臺灣-最讚亮點自行車道執行成果精采影片回顧

十六、三貂嶺生態友善隧道官網

十七、吳忠勳先生臉書貼文1(有關體育署經費補助)

十八、吳忠勳先生臉書貼文2(有關正名)

十九、教育部體育署補助直轄市及縣(市)政府興(整)建運動設施作業要點




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